Le blog qui nuit grave

Cela fait trois longues semaines que je vous montre des photographies des Remparts d'Angoulême. Lors de ce samedi de septembre où j'étais présent à Angoulême, j'ai fait plus de 250 photographies. Il y en a eu quelques unes de bonnes, quelques unes d'acceptables, quelques unes très moyennes et beaucoup de ratées. Et il y en a une, une seule, de réussie.

Cela me fait penser qu'un bon photographe aurait sans doute obtenu un meilleur score mais aussi que la réussite d'une photographie reste conditionnée à la survenue de la chance et du hasard. Cette unique photo que je conserverai, cette seule image qui me semble intéressante, il s'en est fallu de peu pour qu'elle n'existe pas. Si nous n'avions pas eu l'idée et l'envie de s'arrêter sur cette terrasse pour boire une bière, nous n'aurions peut-être pas assisté au démarrage de cette automobile, son capot n'aurait pas été levé, je n'aurais pas eu le loisir de faire la photographie. Le hasard et la chance. La chance a poussé son coup de main en faisant en sorte que je ne me plante pas trop dans mes réglages, aussi.
Forcément, je sais aussi un peu ce que je fais avec mon appareil photo. Je ne veux pas dire que je ne suis pour rien dans cette réussite. Je suis à l'origine de ces réglages et de ce cadrage, ça c'est sûr. Mais il y a des fois où, vous avez beau faire, bien vous appliquer, vous répéter les règles de composition, vous remémorer les réglages à effectuer, la photographie sera foirée. Dans certaines conditions de prise de vue, je n'ai pas les compétences pour me tirer d'affaire. Je ne sais pas si un meilleur photographe s'en sortirait mieux que moi mais moi, je reconnais être arrivé à mes limites. Passées ces limites, je ne réponds plus de rien.
Pour réussir cette image, il a fallu du hasard et de la chance. Certaines autres auraient aussi pu être réussies mais il y avait un élément indésirable, un poteau, une personne, une ombre. Un truc qui fait que la photo ne sera pas aussi bonne qu'espéré. La force du bon photographe, c'est la patience. Il faut savoir ne pas déclencher et revenir. Il faut savoir chercher la bonne place, s'y poser et attendre. Par exemple, j'ai le défaut de photographier un peu n'importe quoi, juste pour conserver une trace de ce que j'ai pu voir. C'est inefficace si l'on cherche à faire une bonne image. C'est trop miser sur la chance et aussi parier sur le fait que ça réussira bien à donner une satisfaction suffisante. Sans doute faut-il être plus exigeant pour espérer devenir un bon photographe.
Sur toutes les photos que j'ai pu faire à Angoulême ce jour là, je savais que certaines seraient mauvaises avant de déclencher. Je voyais bien que la lumière était pourrie, qu'il était impossible de bien cadrer, que je n'allais pas m'en sortir. Il aurait fallu que je me consacre plus aux photos qui auraient pu être intéressantes plutôt que de les emmagasiner ainsi, juste comme on fait des photos souvenir inutiles. Peut-être aussi faut-il accepter de rentrer bredouille ? Peut-être faut-il apprendre à se consacrer à un sujet (ou à quelques uns) et s'y tenir. Repérer les bonnes images potentielles et s'armer de patience dans l'attente que les conditions soient réunies, que la chance survienne, que le hasard vous donne le petit coup de pouce attendu.
Cependant, le vrai bon photographe sait provoquer la chance et le hasard. Je ne pense pas que ça s'apprenne vraiment, ça. Un peu comme le poète qui sent la rime arriver, le musicien qui sait la note suivante, l'écrivain qui maîtrise le verbe à venir, le bon photographe doit sans doute prévoir l'image qu'il enregistra. Peut-être l'artiste est-il légèrement en avance sur ses contemporains, dans un monde qui avance de quelques secondes ou minutes.
Mais bon, avec cette image se termine cette série de photographies des Remparts d'Angoulême. C'est la meilleure selon moi, l'unique meilleure. Si ça se trouve, vous ne partagerez pas mon avis mais ça ne changera pas ma vision des choses. Cette photographie, je serais presque tenté de la faire tirer sur papier, en grand, et de l'afficher au mur. Je ne le ferai probablement pas parce que je n'ai pas envie d'afficher quoi que ce soit sur mes murs. Je vais me renseigner tout de même sur ce que ça coûterait.

Y a un truc qui marche pas. Dans le paddock, la Bugatti 35 de 1926 pose problème. On lève le capot, on tripote par-ci par-là, on donne quelques conseils, on échafaude quelques hypothèses, on sent une certaine crispation. Y a pas, la Bugatti 35 de 1926 pose problème. De loin, j'imagine que l'on effectue juste quelques ultimes réglages mais, une fois que je me rapproche, je perçois mieux la tension. On se relaie du côté du capot levé et on se perd en conjectures. Y a un souci.


On finit par décider que le mieux est de faire un essai. On baisse le capot, on serre les sangles, on discute encore un peu et on lance le moteur. Jusque là, tout semble aller plutôt pas trop mal. Le moteur rugit de plaisir, il tourne rond. Problème réglé alors ? Pas si sûr.


La première est engagée, la Bugatti 35 avance. De mon point de vue de béotien touriste, c'est réparé. Le pilote tente de passer la deuxième vitesse et là, ça craque méchamment. Les pignons rechignent à s'engrener. Point mort. On essaie alors de passer la marche arrière. Ça veut pas. On arrête le moteur et on relève le capot pour tenter un nouveau réglage. Pour s'assurer que le problème est résolu, il faut maintenant redémarrer. Pendant que l'un se charge du carburateur l'autre tourne la manivelle. Un tour, deux tours, trois tours. Quand ça veut pas… Un conseil fuse : « le pouce à l'intérieur ! ». La réponse arrive aussitôt : « Oui, oui… ». A force d'à force, le huit cylindres finit par accepter de démarrer. Hop ! On saute aux commandes. La marche arrière passe dans un craquement déchirant mais elle passe.


Là, je m'approche et je demande. C'est un problème d'embrayage. Butée usée ? Peut-être. L'heure est grave, on sort le téléphone et on appelle quelqu'un. Il me semble comprendre que l'on cherche une pièce pour réparer. Apparemment, elle est disponible. Bien !
Un peu plus loin, un peu plus tard, la Bugatti que je pense finalement être une 51 est presque négligemment arrêtée dans l'allée du paddock. Quelqu'un s'en approche et commence l'inspection par le poste de pilotage sous le regard dubitatif d'un autre quelqu'un. Est-ce que l'on est en train de se dire que l'on aimerait bien en faire un tour ? Est-ce que l'on se prend à rêver d'en avoir une semblable dans son garage ? Est-on en train de se dire que sa Twingo est mieux équipée ? Je ne le sais pas. Parce que je suis un photographe compulsif, je fais une photo et puisque j'ai cette photo, je la pose ici.


Après, je change d'objectif pour le vieux 80-200 que j'aime bien pour son rendu particulier et son piqué remarquable. Honnêtement, ce n'est pas la meilleure décision que j'aie pu prendre ce jour là. Il m'a souvent manqué de recul pour faire de bonnes images avec lui. Mais bon, maintenant qu'il était vissé sur le boîtier et que des voitures arrivaient, j'allais devoir faire avec. Tant pis.
Voilà une Type 13 qui déboule. Souriants et même carrément hilares, les passagers. On remarque qu'il ne faut pas refuser la promiscuité lorsque l'on voyage dans cette automobile. La place est comptée. Un bossage a même été prévu pour loger la hanche du passager. Cette image nous fait presque oublier le petit drame mécanique du début de ce billet.

Ce n'est vraiment pas simple de s'y retrouver entre les différents modèles. De ce que je pense comprendre, la Type 35 n'est pas équipée de compresseur et elle a donc, faute de soupape de décharge, un capot sans trou. La 35B, elle, a un compresseur et le capot dispose de ce trou. Mais lorsque le capot a un trou et que ce trou n'est, apparemment, pas là où se situerait cette soupape de décharge, je ne sais plus.



Ainsi, mais je peux me tromper, la première serait une 35B (ou peut-être aussi une 51 après tout). On aperçoit ce trou vers le bas du capot. Sur la seconde, s'il y a bien un trou, il est placé vers le haut. Peut-être tout simplement est-il là pour permettre au carburateur d'avaler l'air frais. S'il n'y a pas de compresseur, le carburateur peut très bien être placé à ce niveau.


Pas plus de trou en bas qu'en haut. Il est possible que ce soit une 35 des premiers temps. Je n'ai aucune certitude. Je suis très loin d'être un spécialiste aux connaissances irréfutables. Lorsque je questionne des propriétaires de Bugatti au sujet de tel ou tel modèle, les réponses sont souvent évasives et contradictoires. C'est étonnant et frustrant mais il faut comprendre que ces automobiles sont anciennes, que leur histoire est souvent compliquée à retracer. Nombre de ces Bugatti ont été engagées dans des courses plus ou moins importantes. Dans les années 50, il n'était pas rare d'en voir concourir dans des courses de côte entre les mains d'originaux. Bien sûr, ces voitures n'étaient pas engagées sous la marque qui n'existait alors plus.
Je ne pense pas que les Bugatti aient jamais été des automobiles que l'on aurait pu acquérir pour trois fois rien. Toutefois, j'ai eu vent de plusieurs témoignages qui prétendent que dans ces années 50 et 60, elles n'avaient pas la cote. Il est probable que ces automobiles qui n'avaient peut-être pas encore le statut d'icône qu'on leur connaît aujourd'hui aient été délaissées mais je pense que les amateurs inconditionnels existaient déjà et qu'ils se sont employés à en reconstruire à partir de plusieurs. Aussi, retracer l'historique d'une Bugatti 35 ou affiliée n'est sans doute pas aisé.
Il se dit parfois qu'il y a aujourd'hui plus de Bugatti 35 en circulation qu'il n'en a jamais été fabriqué. Il n'est pas interdit de penser que des modèles moins prestigieux aient été reconvertis en Type 35. Et encore, je ne compte pas les refabrications "argentines", copies fidèles et améliorées sur quelques points. Je ne suis pas assez averti pour en reconnaître une. Il faut dire que tout est fait dans les règles de l'art avec un souci du détail poussé jusqu'à l'extrême. Ces "argentines" sont même acceptées par les bugattistes. La fidélité à l'original est tel que l'on peut concevoir que la marque "Pur Sang" peut fournir toutes les pièces nécessaires à la réhabilitation d'une quasi épave. Dès lors, qu'est-ce qu'une "vraie" Bugatti ? Peut-être un esprit plus qu'autre chose.


Pour posséder une Bugatti, il faut être argenté ou avoir beaucoup de chance. Un jour, sans doute, j'en trouverai une au fond d'une grange, oubliée, abandonnée là par un ancien propriétaire. Je proposerai alors de débarrasser cette grange de cette vieille bagnole et je reviendrai avec un bidon d'essence pour la ramener par la route. Ça arrivera, c'est certain. Je ne sais pas quand mais je ne suis pas pressé.
Posséder une Bugatti, c'est aussi cultiver un snobisme de bon aloi. Combien vaut une Bugatti 35 ? Difficile à dire. Un million ? Deux millions ? Trois millions d'euros ? Plus encore à l'occasion. Et alors, le snobisme absolu est de rouler dans une automobile qui vaut plus que vous vous ne gagnerez peut-être jamais tout au long de votre vie et de donner l'impression que l'on s'en soucie comme d'une guigne. Et allez que je te colle des autocollants partout, de travers et avec des plis de préférence, et vas-y que je m'attache à la conserver sale, et rien à foutre s'il manque un morceau du phare. Par contre, attention ! Faut que le moteur soit nickel, qu'il n'y ait pas une goutte d'huile qui s'en échappe. Moi, j'aime bien cette attitude de dandy désabusé. Je ne m'en sens pas si éloigné. Je suis prêt à avoir ma Bugatti. Ce n'est qu'une bête question financière.

En matière automobile comme en d'autres domaines, la longueur ne fait pas tout. Du moins peut-on se rassurer en le pensant lorsque l'on en a une petite. Une petite voiture, c'est bien en ville, ça se faufile aisément, ça se gare facilement. Une Mini, une Fiat 500 ou une Smart, ça a des avantages indéniables. Mais, ne nous le cachons pas, ça ne reflète ni la grandeur d'âme ni la taille de son ego. Parce que la marque avait pris l'habitude de fournir des automobiles à la présidence de la République depuis la Traction avant 15/6 de Coty jusqu'à la DS 21 de Giscard en passant par la SM de de Gaulle Pompidou, Citroën conçoit une CX Prestige en utilisant la plate forme de la version break. Du coup, on a une automobile plus longue, avec plus de place pour les jambes des passagers arrière. On voit là que Citroën ne visait pas la clientèle, de niche il est vrai, des passagers cul-de-jatte. Aujourd'hui, cette automobile passe plutôt inaperçue et elle n'intéresse pas grand monde. Certains se demandent même pourquoi elle est exposée à l'occasion du centenaire Citroën. Personnellement, j'ai eu l'occasion d'essayer une CX Prestige premier modèle, en boîte automatique, il y a des années de cela alors que mon grand-frère avait plus ou moins l'ambition de l'acquérir. L'insonorisation améliorée ajoutée au confort de la suspension et de la boîte automatique rendaient cette voiture très agréable. Mon frère changea d'idée et la vente ne se fit pas.


Je baguenaudais sur l'esplanade de la place du champ de Mars, l'appareil en bandoulière. Un quidam m'avise, chapeauté, le cigare aux lèvres. Il me demande de le photographier. Pourquoi le refuser ? Il hésite. Devant une Citroën Visa ? Non ! Ce sera devant l'Alpine. Bon choix. Il ne me demandera pas de lui faire parvenir l'image, peut-être la trouvera-t-il ici ? Ce serait étonnant mais sait-on jamais.


Parfois, on entend des bêtises. Ainsi, assez souvent j'ai pu entendre que la SIMCA 1000 avait copié la R8. Permettez que je pouffe quelque peu. La SIMCA sort un an avant la Renault. C'est vrai que ces deux automobiles ont une ressemblance certaine. La SIMCA doit une bonne part de sa conception aux FIAT 850 et 600. Elle date de ces temps où on ne trouvait pas sot de mettre le moteur à l'arrière. L'idée n'a rien de nouveau et on peut même dire qu'elle est vieille comme l'automobile ou presque.
Enfin bref. Toujours sur cette place du champ de Mars, deux SIMCA 1000 avec deux jeunes de dans le temps en train de s'émouvoir devant la voiture de leur jeunesse. Ils en ont eu une pareille, pas de la même couleur, ils aimaient bien.


Une autre SIMCA évoque moins de souvenir auprès du public. La SIMCA 8 a été largement diffusée en France, c'est une FIAT produite sous licence, mais elle est aujourd'hui passée dans les oubliettes de l'histoire. On se souvient plus de ses contemporaines de chez Renault, Citroën et Peugeot. Ce n'est peut-être pas sans raisons. Cette automobile n'a pas une ligne particulièrement réussie, la forme de la grille de radiateur peut faire penser à celle des 202, 302 ou 402 Peugeot, on peut même confondre cette voiture avec une Panhard Dyna X. C'est un peu trop torturé, un poil raté.


Pour le grand public d'un certain âge, la Volvo P1800 est la voiture du Saint interprété par Roger Moore. C'est un joli coupé assez puissant et doté d'une excellente fiabilité générale. Celle-ci est celle d'un copain, par ailleurs Sanglassiste émérite et amateur de motocyclettes intéressantes. Il présentait sa Volvo en sortie de re-restauration. La mécanique a été refaite de fond en comble et la suédoise est toute pimpante, prête à écumer les routes en toute quiétude. A noter que dans la famille, on aime les belles carrosseries. Le frère du propriétaire de la Volvo roule en Facellia. Les gens de goût ne peuvent pas être totalement mauvais.

C'était un samedi en fin d'après-midi et le Rallye International du Circuit des Remparts était de retour à Angoulême. Les automobiles fendaient la foule qui se massait dans les rues piétonnes de la ville ancienne pour un défilé de ces belles carrosseries. Parmi elles, il y avait quelques anglaises et, pour commencer, une majestueuse Bentley.


L'Angleterre, c'est le plus ou moins petit roadster. Dans ce domaine, selon moi, ce sont les chefs. Le roadster, ce n'est pas un simple cabriolet comme ont su le faire les Italiens, les Allemands ou même les Français. Le roadster, c'est un esprit particulier, c'est un goût prononcé pour la tradition, pour des techniques dépassées conservées coûte que coûte. La Morgan est l'une des meilleures représentantes de cette école dont le mot d'ordre pourrait être, mais en langue anglaise, : "ne changeons rien".


On peut cependant considérer que dans le monde réel, parfois il pleut ou qu'il ne fait pas si chaud que ça. Alors, on greffe un toit au roadster pour le transformer en coupé. La ligne en est toute changée, l'automobile se pare d'un air tout de suite plus cossu. Un bon exemple est cette MG très classique elle aussi.


Ceci dit, l'automobile anglaise accepte l'évolution et la modernité. Aston Martin est une marque que l'on peut qualifier « de prestige ». Aujourd'hui, elle joue dans la cour des supercars en participant à la course aux chevaux. Et puis, c'est la voiture de James Bond, tudieu !


Enfin, pour prouver que les automobiles anglaises ont aussi de beaux moteurs, voici celui à six cylindres de la Austin Healey qui est alimenté par ses deux gros carburateurs SU qui paraissent si mystérieux aux yeux des Français. Pour les mauvaises langues, non, un moteur anglais ne pisse pas nécessairement l'huile.

Dès le début, les frères Renault comprennent que la course apporte une promotion inespérée pour une marque automobile. Ils l’attaquent d’abord dans la catégorie des voiturettes, se distinguant dans les épreuves de ville à ville du début du siècle. Le Paris-Vienne1902 traduit pour Renault un passage à la catégorie supérieure, puisque sont engagées trois « voitures légères » Type K à côté de quatre petites voiturettes. La course est rude et la traversée des Alpes comporte le passage de l’Arlberg, à 1 500 m d’altitude… Exposés à tous vents, engoncés dans leurs manteaux de cuir, les valeureux pilotes bravent les éléments et les routes empierrées à flanc de montagne. A côté des grosses et puissantes Mercedes du comte Zborowski et Panhard d’Henry Farman, on donne peu de chances au Type K. Pourtant sa légèreté fait merveille dans ces routes escarpées et, à l’arrivée, Marcel Renault triomphe ! Il a parcouru les 1 300 km à l’incroyable moyenne de 62,5 km/h !

source Renault Classic


Ainsi donc, les dés étaient jetés. Les bolides Renault allaient faire parler la poudre dans le monde de la course automobile. Et pour faire les courses, quoi de mieux qu'une 4cv équipée d'une galerie et de sa remorque monoroue ? Les plus jeunes qui ne sont pas dupes ne manquent pas de se questionner et de se demander si l'on ne les prendrait pas pour de parfaits idiots. Vraiment ? La 4cv voiture de course ? Vous plaisantez ?


Bon, ok. Alors, on passe à plus sérieux et on sort la R8 Gordini qui représente peut-être le mieux ce que Renault a pu faire pour faire rouler vite la jeunesse française. Une Gordini, il faut que ce soit bleu. Du moins est-ce préférable. Et puis, il faut des bandes blanches. Deux. Des jantes Gotti de 13 pouces pour abaisser un peu l'auto et permettre le montage de pneumatiques plus larges. On a là l'archétype de la sportive française des années 60, une voiture assez nerveuse pour que l'on se prenne pour un pilote et assez accessible pour autoriser les bourses plates à jouer les Fangio de banlieue.




Si l'on a un peu plus de sous, si l'on souhaite passer à la catégorie supérieure, si l'on veut draguer plus efficacement et ne pas rentrer la queue basse dans sa petite chambre de bonne, il y a l'Alpine (basse elle aussi) que l'on ne présente plus. Sa ligne est tellement ancrée dans les mémoires que Renault n'a pas pu faire mieux que de s'en inspirer pour faire renaître la marque.

C'en n'est pas fini avec les photos des Remparts d'Angoulême. Pour aujourd'hui, on commence avec l'intérieur d'une Peugeot de course 1913. On remarque qu'en ces temps anciens, on ne parlait pas encore de tableau de bord à affichage "tête haute". Pour connaître la vitesse de rotation du moteur, il fallait plonger le regard vers la gauche et vers le bas. Du coup, on vérifiait la pression d'huile et aussi autre chose. D'un main bien assurée, on en profitait pour donner un coup de pompe de graissage et on peaufinait l'avance à l'allumage. Il fallait bien ça pour remporter la course.


Moins sportive, une petite Motoconfort presque trop bien restaurée qui est une invitation au voyage avec ses sacoches et sa trompe bien utile pour effrayer les poules errantes et les chiens belliqueux. En admirant la simple perfection des lignes et de l'équipement, on se prend à se questionner quant à ce qui a conduit l'homme, dans sa folie, à concevoir les si laides machines qui ont suivi.


Ce qui n'est pas laid du tout, c'est cette Maserati. A quelques années près, elle est contemporaine de la Motoconfort. En voyant ces lignes magnifiques, on se dit qu'il y avait des artistes au sein des bureaux d'étude. Sans doute pourra-t-on considérer que cette jolie automobile aurait aujourd'hui du mal à répondre aux exigences en matière de crash-test et de sécurité passive mais on reconnaîtra qu'il est tout de même beaucoup plus classe de se tuer au volant d'une Maserati qu'à celui d'une vilaine vulgaire voiture d'aujour'hui.


Hop ! Un saut dans les années 30 avec une sportive Rudge Ulster et son monocylindre d'un demi litre. C'est pas dégueulasse non plus. Force est de constater que les Anglais ont saisi un petit quelque chose au sujet de la mécanique distinguée. Il y a là une élégance qui semble naturelle, on aurait du mal à améliorer l'esthétique de la machine. La perfection est presque absolue.


Ceci dit, les Allemands n'ont pas à rougir. Aidés, il est vrai, par le designer Français Paul Bracq, ils ont conçu un vrai classique de l'automobile qui ne parvient pas à se démoder. Avec le classicisme poussé à de telles extrémités, il n'est plus question de beauté des lignes mais bien d'évidences de ces lignes. Ce n'est pas tarabiscoté, on comprend le dessin des formes et des volumes. C'est presque de l'art fonctionnaliste, de l'art au service de la fonction. On imagine que cette belle automobile ne nécessite aucune compétence particulière pour être menée à bonne allure les cheveux au vent, avec chic, noblesse et raffinement.

Sentant sans temps les cent ans sans taon… J'ai le droit, c'est mon blog et on est dimanche. Je fais ce que je veux. Demain c'est l'automne et c'est pas dommage. Bon. A Angoulême — décidément on n'en sort pas — on fêtait le siècle des automobiles Citroën. Je vous laisse faire le calcul. Dans l'histoire de l'industrie automobile française, il y a un avant et un après Citroën. L'ingénieur aux lorgnons a donné un rude coup de pied dans la pétaudière de l'époque. Il s'était mis dans la tête de s'inspirer de ce qui se passait aux États-Unis d'Amérique et de permettre à tout un chacun de posséder une automobile, rien que ça.
Pour commencer, deux 5HP Citroën. La première de 1923 avec ses ailes plates, la seconde de 1924 avec ses ailes galbées. C'est une petite automobile qui a connu une large diffusion et qui a su compter sur un "capital sympathie" énorme. La petite "citron" ou "trèfle" misait sur une simplicité mécanique et une robustesse certaine.



La première Citroën était la Type A. Parce que chez Citroën l'imagination était au pouvoir, la deuxième série débuterait par un B. Il y a eu la B2, la B12 et la B14. C'est une B14 qui intéresse le photographe sur la photo suivante.


Parfois, il pouvait arriver que vous tombiez en panne au bord de la route et c'est alors une dépanneuse C4 qui venait peut-être à votre secours. En voyant cette dépanneuse, j'ai eu un moment de doute. Dans quel album de Tintin les Dupondt sont-ils au volant d'une automobile semblable ? J'ai hésité et me suis persuadé que c'était dans Tintin au pays de l'or noir. Sauf que c'est une Ford. Pas grave.


L'école de la caisse carrée va bientôt laisser la place à des carrosseries plus aérodynamiques, plus basses, plus profilées. La crise de 1929 est passée par là, l'économie va mal, Citroën est au bord de la faillite, une grande grève a lieu en 1933. La Rosalie connaît un beau succès mais ce n'est pas suffisant. Fin 1934, Michelin, principal actionnaire, prend les rênes de l'entreprise et travaille désormais à sortir la Traction avant. André Citroën meurt en 1935. La Rosalie sera produite jusqu'en 1938.


A propos de Traction avant, une automobile déjà croisée de multiples fois lors de manifestations automobiles, la Galy Spéciale. On ne se doute pas nécessairement que nous sommes en présence d'une base de Traction avant.

J'ai le cerveau qui fait de la colle. Ça vous amusera peut-être de l'apprendre. Moi, ça me fait rire très modérément. Je vous explique. J'ai fait des photos d'automobiles à Angoulême. Si vous suivez un peu ce blog, vous aurez compris ça. Bon. Je fais des photos et je fais confiance à ma cervelle défaillante pour retenir les marques des autos. Et alors, des fois ça marche et des fois, non. Je regarde une image et je ne suis pas foutu de me souvenir de la marque de la voiture représentée là. C'est désolant, c'est bouleversant, c'est embêtant.
Là, par exemple, bon, c'est une FN Sport avec sa belle carrosserie en alu bouchonné. C'est d'autant moins difficile de le savoir que c'est écrit dessus. Après, ça a des limites. Ne me demandez pas le type exact et l'année de production. Je n'ai pas un savoir encyclopédique. Il y en a, vous leur faites voir un malheureux écrou et ils vous disent tout du véhicule, son histoire, sa vie, son kilométrage et la liste de ses propriétaires, la date des vidanges et de changement de bougies. Tout. C'est fascinant. Ainsi, j'en connais un qui sait tout à propos de tout mais d'une façon très ciblée. Très très ciblée, la façon, je veux dire. C'est époustouflant. Ça ne concerne pas l'automobile mais il n'y a pas que l'automobile dans la vie. Son truc, à lui, c'est le batteur à œufs modèle C302 F. Il connaît par cœur la liste des pièces le composant, les spécificités du modèle 1956, le nom des ouvriers de la chaîne de montage année par année. Il est incollable sur le sujet. Et moi, je ne suis pas foutu de me souvenir de la simple marque d'une bagnole. Il n'y a pas à tortiller, mon cerveau n'est pas en bon état.


Pourtant, des fois ce n'est pas si simple. Sur la photo suivante, on voit une Alvis avec une belle carrosserie en aluminium elle aussi. Ce n'est pas pour me vanter mais je suis prêt à parier que tout le monde n'aurait pas été capable d'identifier la marque. Déjà, bon, il faudrait connaître cette marque. C'est moins connu que du Renault ou du Peugeot. C'est anglais et nous autres Français ne connaissons pas si bien les automobiles produites en Grande-Bretagne. On identifie bien les Land Rover, les Range Rover, les Mini, la Triumph Spitfire, peut-être les Rolls-Royce et l'Aston Martin de James Bond mais pour le reste, c'est vite plus compliqué. Et pour les utilitaires, je n'en parle même pas ! Faut dire que dans le domaine les Anglais ont fait fort. Ah ça, ils ont osé tenter des carrosseries spéciales. Les Scammel, les Bedford, les Atkinson, les Leyland, les AEC ! Quelle gueule ils avaient !


Anglaise aussi la Riley qui suit. Deux images de la même automobile dont une qui prouve qu'elle est capable de rouler. Là, c'est pareil, l'identification est rendue simple par la présence du logo sur le radiateur. C'est écrit "Riley" alors je suppose que c'en est une. De la même manière, on se serait amusé à mettre l'étoile Mercedes que je jugerais que c'en est une. Je me tromperais mais je resterais arcbouté sur ma position, affirmant avec morgue et dédain que l'étoile, c'est Mercedes. Je me rendrais ridicule une fois de plus et j'en concevrais beaucoup de peine et de colère rentrée. Cependant, là je suis presque sûr de mon coup, c'est bien une Riley.



Et donc, il reste cette dernière automobile sur laquelle je butte. Je pense qu'il s'agit d'une anglaise sans certitude formelle. Si c'est bien une anglaise, ce n'est ni une Jaguar ni une Bentley, pas plus une MG qu'une Morgan. Je vais prendre le risque de proposer une marque. Il est possible que ce soit une Alvis. Je compte sur vous pour apporter plus de précisions.

Cette dernière automobile est donc une mystérieuse Len Kin 1938 Grand Prix. J'ai effectué des recherches sur Internet sans rien trouver de bien précis à son sujet. Pièce unique ? Pas impossible. Sur quelle base ? Quelle motorisation ? Je ne le sais pas.