Le blog qui nuit grave

Liaan, gentil lecteur de ce blog qui nuit (très) grave, nous fait part dès potron-minet ce matin du fait qu'une revue bien connue des amateurs de 2cv Citroën fait de la pub pour ce blog qui nuit (très) grave dans un encart diffusé sous la forme d'un fichier pdf.
Toujours soucieux de capitaliser mon pouvoir de nuisance, je n'hésite pas à vous faire subir la vision d'une photo déjà publiée ici mais traitée, pour l'occasion, en noir et blanc.
La question est de savoir si François Brun, boucher-charcutier à Limoges (Haute-Vienne) se sert de sa 2cv pour transporter de la viande chevaline, bien entendu.

Fin 1944, la France presque libérée cherche à remettre son administration sur les routes. L'occupation allemande a laissé des ateliers relevant diverses pièces permettant dans un premier temps de monter des BMW et autres machines. Le CMR est créée pour s'occuper de ce stock et reconstruire des motos. Le CMR, c'est le Centre de Montage et de Réparation. Il remonte des R12, des R71 et quelques R75 de chez BMW jusqu'au moment où les pièces viennent à manquer pour monter des motos selon les types officiels de chez BMW. Qu'à cela ne tienne, on adapte et on crée une BMW qui n'a jamais existé, la R73, un bricolage de pièces hétéroclites qui affichera un écusson BMW modifié, respectant l'hélice mais plaçant du bleu et du rouge et sur lequel s'inscrit le nom du CMR en plus de celui de BMW.
Cette moto, j'en avais entendu parler mais ne l'avais jamais vue. C'est désormais chose faite puisqu'il s'en trouvait une à Limoges, au salon de la moto organisé par la FFMC locale.


Parce que la pénurie de pièces menace, le CMR n'a bientôt plus raison d'être et en 1945 c'est la création du CEMEC, le Centre d'Étude des Moteurs à Explosion et à Combustion. Ses ingénieurs s'inspirent des BMW et autres Zündapp pour imaginer une nouvelle moto mais tout est de l'ordre de la création originale. C'est à dire qu'il n'y a aucune pièce interchangeable avec une moto allemande de l'époque. La première moto sera la L7 pour Latérales et 750cc. Le moteur est donc un 750cc à soupapes latérales délivrant ses bons et loyaux 18cv. C'est peu sur le papier mais ces chevaux sont de braves percherons qui sont endurants. Dans la première version, il n'y a qu'un carburateur réchauffé par deux tubulures conduisant de l'air chaud capté directement en sortie d'échappement. La L7 connaîtra quelques améliorations au long de sa carrière. Celle présente à Limoges n'est pas une CEMEC mais une Ratier. Le réservoir n'est pas le même et cette Ratier est équipée de deux carburateurs.



En 1954, Ratier rachète les activités de CEMEC, l'entreprise spécialisée dans la production d'hélices pour l'aviation conçoit une version largement améliorée de la L7 en rendant le moteur culbuté, ce sera la C8. Est-ce que cette moto a existé en dehors de quelques modèles de pré-série, je l'ignore. Je n'en ai jamais vu. Mais Ratier a de l'ambition et planche sur un modèle plus moderne. On abandonne le moteur à soupapes latérales et la suspension coulissante pour une distribution culbutée et un bras oscillant. La moto est donnée pour 35cv et 160km/h. Mais il semble qu'il faille attendre le rachat de Ratier par Thomson CSF pour que la production débute réellement en 1960. Ces motos ont équipé les CRS et la garde républicaine qui, paraît-il, étaient satisfaits.



Pour conclure, on notera que ni les motos du CMR ni celles du CEMEC ou de Ratier n'ont été pensées pour le grand public. Toutes celles qui ont connu une seconde vie dans le "civil" ont été achetées au domaines. C'est dommage que ni CEMEC ni Ratier n'aient fait l'effort de s'intéresser à cette clientèle potentielle. La Ratier C6S avait bien des atouts à faire valoir face à son principal concurrent qu'était BMW à l'époque. Cela aura été une occasion ratée de plus dans l'histoire de la moto française. Avec la disparition des 600cc Ratier en 1962 débutera une très longue période de vaches maigres pour la production de moto française de grosse cylindrée.

Le salon de la Moto de la FFMC de Limoges proposait cette année une belle exposition de motos françaises de toutes les époques. C'était une rare occasion offerte pour se souvenir que la France a été par le passé un pays riche en constructeurs et que les productions n'avaient pas à rougir face à la concurrence mondiale.
Prenons exemple sur la Louis Clément bicylindre des années 20. Comme Blériot, Louis Clément, constructeur aéronautique, se lance dans la motocyclette après la première guerre mondiale et propose une machine ambitieuse avec ce bicylindre en V à arbre à cames en tête unique placé dans une culasse qui vient couvrir les deux cylindres. La partie-cycle n'est pas en reste avec une suspension avant à lames de ressort, des roues interchangeables et une apparence tout à fait moderne pour l'époque. Développant quatre chevaux, cette motocyclette pouvait être attelée. Celle présentée à Limoges, il me semble l'avoir précédemment vue et détaillée à Limeyrat il y a quelques années.


La Ninon de Nantes est une marque qui m'est totalement inconnue. Celle-ci date de 1928. A première vue, on peut penser être en présence d'une petite moto sans grande ambition technique et mécanique. En l'observant avec un peu d'attention, on remarque toutefois que nous avons là un moteur quatre temps bien fabriqué qui fait appel à des solutions qui n'ont rien de banal. Mais est-ce un moteur à arbre à cames en tête ou un moteur culbuté ? J'ai comme un doute.


Américaine, la Dollar ? Que nenni ! Bien française, la marque de cette motocyclette qui brille de tous ses feux. Une très belle moto entièrement chromée équipée d'un moteur Chaise, moteur français lui aussi. Dans les années 30, la marque qui veut se faire passer pour américaine jusqu'à l'utilisation d'une tête d'Indien comme logo produit des motocyclettes toujours plus luxueuses. Hélas, elle ne survivra pas à la seconde guerre mondiale.


Déjà plus connue, la marque Gnome-Rhone était présente avec de nombreux modèles bien intéressants. Celle que je vous propose était présente à la fête de la moto de Agris, en Charente, l'été dernier.


Rachetée en 1955 par Peugeot, disparue en 1958, René Gillet n'aura pas résisté à la seconde guerre mondiale. René Gillet, le fondateur, meurt en 1944 et après-guerre ses héritiers tentent de continuer à faire vivre la marque. Le succès n'est pas au rendez-vous. Et pourtant ! Réputées pour leur solidité, appréciées par l'armée et les administrations, les René Gillet étaient de belles et bonnes motos. Il y a encore une vingtaine d'années, on m'en parlait comme des Harley Davidson françaises. La cause sans doute au V-Twin qui équipait les vaillantes 750cc et qui font penser à ce que l'on connaissait alors comme moto ancienne avec cette architecture moteur.


Tant que l'on en est à parler de moteur en V, causons un peu des Terrot 750 VA. Durant des décennies, j'ai vécu avec pour seule source d'information les fiches motos de Télé Poche que ma grand-mère paternelle découpait et gardait pour mon grand-frère déjà fort intéressé par la moto. Il y avait cette photo qui prouvait que cette moto avait existé. Je n'en avais jamais croisé une jusqu'à récemment lors du salon des véhicules anciens de Marsac-sur-l'Isle. J'en ai vu d'autres à Limoges. La première est une version militaire et il s'agit de la 750 VATT. Il y en avait deux dont une était, ai-je pu lire sur l'écriteau de présentation, fabriquée chez Gnome-Rhone durant la guerre. J'ai comme un doute mais ce n'est pas totalement impossible.


L'autre, plus belle, est la version civile. Ces machines, par-delà toutes leurs possibles qualités, n'avaient pas la réputation d'avoir une fiabilité exemplaire. Pourtant, ce ne devait pas être la recherche de performances extrêmes qui pouvait nuire à la solidité. Le 750cc à soupapes latérales doit être un bon tracteur placide et pas un moteur de machine de course. Dommage qu'il n'y ait pas eu de déclinaison améliorée et à moteur culbuté ! Ceci dit, la guerre mondiale deuxième du nom allait bientôt éclater et l'heure ne devait pas être à l'étude d'un moteur plus ambitieux. Il paraît que les armées allemandes appréciaient cette machine et l'utilisaient.


La dernière moto de cette fournée est une Train quatre cylindres en ligne. Il paraît qu'il n'y en aurait eu que trois de produites. On peut donc sans mentir qu'il s'agit d'une vraie rareté ! Cette moto date de 1930 et est équipée d'un quatre cylindres culbuté de 500cc accolé à une boîte trois vitesses. Vu les chiffres de la production, on pourra en déduire que ça n'aura pas été un vrai succès commercial. Sans doute était-elle trop chère ? Ce qui est certain, c'est que la crise mondiale des années trente qui allait déboucher sur la guerre ne devait pas inciter les gens à investir dans de la motocyclette de luxe.

Vais-je parvenir un jour à épuiser la réserve de photographies faites lors du salon de la moto de la FFMC de Limoges ? Aujourd'hui, j'exploite le thème des Motobécane et Motoconfort. Au début des (deux) temps, en 1923, est créée la société Motobécane qui commercialisera dès l'année suivante un premier modèle, la MB1, une motocyclette à moteur deux temps de 175cc. Le succès est au rendez-vous et bientôt, en 1926, il est question de sortir un nouveau modèle. Or, on craint que celui-ci ne soit pas au point et vienne assombrir la renommée de la marque. Qu'à cela ne tienne, on lance une nouvelle société, une nouvelle marque, Motoconfort, qui servira à essuyer les plâtres. La 308, un monocylindre deux temps de 308cc est née et sera produite également sous la marque Motobécane à partir de 1928.
La cohabitation entre ces deux marques sœurs qui ne trompent personne persiste jusqu'au dépôt de bilan en 1981. En 1983, ce sera sous la férule du sauveur Yamaha que la marque renaîtra. Je n'ai jamais bien compris s'il y avait ou non des différences entre Motobécane et Motoconfort en terme de niveau de finition ou de qualité. Longtemps, j'ai pensé que la Motobécane était plus luxueuse que la Motoconfort mais ce n'est pas si simple. Si vous voulez mon avis, la co-existence de ces deux marques est une idiotie, d'autant plus que le public n'était pas dupe.



Comme on peut le vérifier sur les photos placées juste au-dessus de ces lignes, il a été une époque où l'on faisait de belles motocyclettes chez Motobécane/Motoconfort. Ce n'est pas qu'elles révolutionnaient quoi que ce soit, les solutions techniques étaient celles communément adoptées dans les années 30, mais elles étaient relativement bien finies et finalement assez jolies.
Après guerre, Motobécane savait encore faire de la moto comme le prouve la photo qui sera insérée après ce paragraphe. Que s'est-il donc passé pour que la marque se perde dans la production de cyclomoteurs assez laids dans les années 60 ? On accusera sans doute la désaffection du Français pour la moto provoquée par l'incitation à acheter de la voiture et par la mise à disposition d'automobiles d'occasion sur le marché. C'est sans doute une piste mais il ne me semble pas que ça puisse être la seule. Après une ambitieuse tentative de bicylindre dans les années 50 avec la L4C, la marque choisit de se concentrer sur du deux roues très utilitaire qui ruinera, à mon avis, l'image de la marque. Dans les années 70 et 80, Motobécane ou Motoconfort sera synonyme de petit vieux en bleu de travail et béret à la Gitane maïs collée à la lèvre. Pas de quoi faire rêver le jeune. Pour moi, l'industrie motocycliste française a été frileuse et radine, ne cherchant plus qu'à faire du chiffre d'affaires en proposant au plus cher le moins possible. Frilosité, radinerie, une bonne dose d'incompétence en prime et voilà une marque qui meurt.


Il y aura bien quelques tentatives pour remettre la marque en piste mais le mal était fait. Les 125cc bicylindres deux temps n'étaient pas mauvaises en soi mais le moins que l'on puisse dire, c'est que, du moins dans un premier temps, elles avaient du mal à soutenir la comparaison avec ce qui était produit ailleurs que dans l'hexagone, sur le plan esthétique si ce n'est technique. Pour autant, ce 125cc a été utilisé en compétition comme le montre ces Motobécane-Deleuze bien préparées et apparemment très puissantes.



Le succès mitigé de la 125 allait pousser Motobécane à se relancer dans l'aventure de la "vraie" moto avec une 350cc deux temps trois cylindres. Ce ne fut pas une réussite commerciale. La toute dernière incursion de Motobécane (devenue MBK) dans le monde de la moto aura lieu avec la fabrication des dernières BFG. Parfois, je me demande si le problème n'a pas été de conserver la marque Motobécane lors du retour au vélomoteur. Pour celles et ceux de ma génération, une moto ne pouvait pas avoir Motobécane comme marque tant celle-ci était rattachée aux cyclos aux couleurs douteuses. Le problème a été semblable pour Peugeot. On réfléchira sur le fait qu'il est plus rapide de discréditer une marque que de la rendre prestigieuse.

Françaises ou presque mais françaises tout de même. On dit qu'il n'y a plus de moto française. Ce n'est pas tout à fait vrai. La preuve avec ces quelques bécanes aperçues au Salon de la Moto de la FFMC de Limoges. Evidemment, ces motos ne sont pas à la portée de toutes les bourses. On n'hésitera même pas à dire qu'elles sont chères, ces motocyclettes. Il faut avoir des moyens pour acheter du beau, de l'exceptionnel, du prestigieux. Et merde aux pauvres !
Pour commencer, il vous faudra sortir un peu plus de 140000 euros (cent quarante mille euros, oui) de votre compte anonyme ouvert dans quelque paradis fiscal si vous voulez circuler au guidon de cette machine exceptionnelle. La Midual n'est un monstre ni de puissance ni de cylindrée. Avec ses 1000 cc et ses 106 chevaux, elle ne semble pas impressionnante. Son moteur est un flat-twin placé transversalement dans le cadre et incliné vers le bas à l'avant selon un angle de 25°. Ce moteur est une création maison mais ce qui fait tout l'intérêt de cette motocyclette, c'est le niveau de finition vraiment au plus haut de ce que l'on peut offrir. Du cuir, du bois, de l'aluminium massif, des accessoires choisis avec soin, rien qui ne dépasse. Chaque machine est numérotée et personnalisée. Il faut juste espérer que pour le prix elle soit agréable à conduire !




Bien qu'anglaise, cette deuxième moto a un rapport certain avec la France puisqu'elle a été développée en collaboration avec l'entreprise Boxer Design de Toulouse. Elle marque la renaissance d'une marque des plus prestigieuses qu'a connu l'industrie motocyclettiste mondiale. Brough Superior, oui, la moto de Lawrence d'Arabie, celle qui était surnommée "la Rolls-Royce de la moto". Celle qui était chère dans les années 1920 et 1930 et qui est hors de prix aujourd'hui (339290 euros pour une SS100 de 1929 vendue aux enchères le 22 octobre 2010 à Sparkford). La nouvelle SS100 semble presque bradée puisque l'on peut l'acquérir pour juste 50000 euros. Je l'avais vue en photo, je l'ai vue en vrai, à côté d'une rare SS100 originale. Je n'hésite pas, je préfère l'ancêtre. Evidemment, la nouvelle doit être dans les normes de conduite que l'on attend d'une moto aujourd'hui. Hormis la forme du réservoir et l'esprit du phare, je ne m'y retrouve pas vraiment avec cette nouvelle Brough Superior.



La troisième moto qui nous occupe aujourd'hui est le fruit d'un étrange mariage entre la Grande Bretagne, la Suisse et la France. La marque Vincent HRD cesse la production de motos en 1955 mais existe toujours et produit encore des pièces. Ces pièces, ce sont celles utilisées par Patrick Godet qui fabrique les carters, toutefois, pour construire des motos neuves. Fritz Egli est le concepteur de parties-cycles réputées dans les années 60 et 70. Il a autorisé Patrick Godet à les construire de nouveau. Du coup, vous pouvez aujourd'hui, contre environ 60000 euros, vous faire plaisir au guidon de la plus belle moto du monde selon moi. C'est surtout le moteur que j'ai toujours trouvé vraiment superbe.

Ça valait le coup d'aller à Limoges, ce week-end ! Le thème de l'exposition principale était celui de la moto française. Nous y reviendrons. Plusieurs clubs de marque étaient présents dont celui qui s'intéresse aux Japauto. Japauto ? Oui ! Grand distributeur des motos Honda pour la France, ce concessionnaire s'est rapidement fait connaître pour ses préparations et accessoires, principalement pour la 750 Four. Quelques très belles restaurations étaient présentées et permettaient de redécouvrir ces motos qui ont marqué quelques générations d'amateurs de motos sportives.