Les premiers VéloSoleX font leur apparition en 1946. Noir, discret, pratique, il saura se faire une place de choix dans la culture populaire française. Il a été tellement banal que l'on ne le remarquait même plus. Il était utilisé par toutes et tous, principalement en ville. Si ses performances étaient plus que modestes il permettait aux budgets les plus serrés d'accéder à la motorisation. Au guidon du VéloSoleX, on avait moins besoin de pédaler, on se fatiguait moins. Dans sa livrée classique, il a deux sacoches et, comble du raffinement, son pare-choc chromé. Il se doit d'être d'un noir uniforme juste souligné d'un liseré doré. Le modèle attelé à un side-car présenté ici n'est jamais sorti officiellement des usines Solex. C'est une réalisation artisanale et humoristique que j'avais déjà croisée dans Périgueux. Le panier en pur contreplaqué de récupération arbore une somptueuse décoration vantant un produit du Tennessee bien connu des mauvais garçons d'opérette. Mais à quoi peut bien servir un VéloSoleX attelé ? Sans doute à rien.
Plus évolué que le VéloSoleX, plus récent aussi dans sa conception, le Rallye Peugeot était un cyclomoteur chargé d'attirer l'impétueuse jeunesse avide de vitesse et d'évasion. Il y en avait trois aux Vintage Days. Chez Peugeot, on a voulu faire une petite "moto" pour les jeunes. Comme sur une grande, on peut passer (avec quelques difficultés cependant) les vitesses et dépasser la vitesse autorisée pour les cyclomoteurs. Malgré son nom aguicheur et sa décoration suggestive, cette petite machine peine à donner de vraies sensations aux pilotes amateurs qui se voudraient champions de courses de vitesse. La tenue de route est une notion difficile à accoler au petit Peugeot tout comme celle de performance, pour tout dire. Mais pour autant, le Peugeot n'a-t-il que des défauts ? Certainement pas ! Sa principale qualité est bien de plaire à quelques inconditionnels. Ce n'est pas tout à fait rien.
A propos de plumage et de ramage. Etait présente aussi une machine bricolée avec goût et détermination. Pour ce qui est de la marque, j'ai un doute. Disons, pour faire dans l'euphémisme de bon aloi, qu'il ne doit pas s'agir d'une marque bien prestigieuse et qu'il n'est pas impossible que ça ait été manufacturé dans quelque usine asiatique obscure avant que d'avoir été transporté à fond de cale jusqu'en nos contrées pour satisfaire l'appétit des bikers désargentés qui ne se sont pas encore remis de la disparition de leur idole, de leur quasi dieu chantant. Acheter de l'Harley, faut avoir les moyens en plus d'un permis de conduire officiel. Là, pas besoin. Un blouson en cuir pur skaï avec des franges et roulez jeunesse ! Si, en plus d'avoir les finances, le biker débutant démuni du permis de conduire les motocycles a une bonne dose de très mauvais goût, il peut se rabattre sur ces horribles trikes qui nous polluent l'environnement visuel avec leurs peintures "aigleuses" ou "loupeuses" représentant leur Amérique à eux. Ces personnes, j'estime que l'on est en droit de les mépriser copieusement. Mais pour ce petit 125cc, je reconnais le travail effectué et le souci du détail. Pour tout dire, j'aime bien.
Si l'on souhaite se faire moins remarquer et baguenauder le nez au vent dans un sympathique sillage de "poum-poum" calme et enjôleur, pourquoi ne pas aller voir du côté de la production de chez Motoconfort ? Celle présentée ici est un peu l'archétype de la populaire française des années 50 du siècle dernier. Ne parlez pas performance ou confort ! C'est du calme utilitaire chargé de vous amener d'un point à l'autre sans trop de soucis, tout simplement. Rien de plus. Du coup, on n'a pas cherché la carte de l'esbroufe. Pas beaucoup de chromes mais un porte-bagages, pas de freins très efficaces mais un moteur avec ce qu'il faut de couple. C'est fait pour rouler à 60 km/h et ça le fait bien. Là encore, nous sommes en présence d'une modeste machine qui ne faisait pas tourner les têtes à son époque. C'était du banal, on en voyait partout, ça ne faisait pas rêver. Aujourd'hui, elle sait faire naître un sourire sur son passage et, même, un peu d'envie.
Elle, elle n'aura pas brillé au Tourist Trophy comme tant de ses sœurs. C'est bien une anglaise Norton mais elle est pour les bidasses. Les performances ne sont pas folles, l'équipement est sommaire, les solutions techniques utilisées éprouvées et rustiques. Avec ses presque 500cc et ses soupapes latérales, le moteur parvient à entraîner pilote et bagages à près de 100 km/h. Ce n'est pas si mal et même, c'est nettement suffisant pour se promener sur les petites routes. Par contre, on n'a pas jugé bon, les militaires n'aiment pas ça, agrémenter la Norton de pièces nickelées et de couleurs chatoyantes.
En France, on n'a pas toujours eu à rougir des productions étrangères. On a même eu des marques vachement fameuses comme, parmi tant, les Terrot. Et justement, en voilà une, de Terrot ! La vie est bien faite. Comme on peut le constater sur l'image présentée, cette vénérable motocyclette est tout à fait appropriée pour convoyer deux passagers dont un muni de fort jolies gambettes. Voyez comme il a l'air fier, le fier pilote ! Ah ! Qu'il lève haut le menton ! Heureux homme.
Peut-être serait-il aussi fier au guidon d'une belle italienne comme cette Moto Guzzi California II. La Calif', c'est une énième itération du célèbre V-Twin de chez Guzzi né en 1967 avec la V7. Ce moteur était auparavant installé dans un assez improbable véhicule à trois roues comme seuls les Italiens savent les faire, le 3x3. Cette Calif' voulait s'attaquer au marché américain et concurrencer les Harley-Davidson. Plutôt confortable et relativement fiable, elle connut un certain succès. En France, elle concurrençait plutôt les BMW dans la gamme des motos de tourisme et représentait une alternative crédible aux productions japonaises dont certains ne voulaient pas.
Des marques de motocyclettes américaines, on ne retient guère plus que quelques unes et, le plus souvent, Harley-Davidson et Indian. Ces deux marques aujourd'hui plus que centenaires étaient représentées à Périgueux durant ce week-end avec deux motos des années 30. Si j'ai du mal à identifier avec exactitude l'Indian, je n'ai aucun mal à reconnaître l'Harley-Davidson, une belle Knucklehead comme on aimerait en voir plus souvent. Alors, la question qui ne cesse de turlupiner le motard depuis des lustres : Indian ou Harley ? Il est bien difficile de trancher. Aujourd'hui, il est bien plus rare de voir une Indian "authentique" qu'une Harley Davidson un peu ancienne. Du coup, on peut être plus enthousiaste à la rencontre d'une moto de Springfield. D'un point de vue technique, on pourra reprocher à Indian d'être resté accroché à son idée et de refuser de troquer les soupapes latérales contre des tiges de culbuteurs quand Harley Davidson aura compris depuis longtemps l'avantage d'une distribution plus moderne. La seconde guerre mondiale sera certainement à l'origine de la fin de la marque Indian au début des années 50. L'armée voulait une moto robuste. Indian et Harley Davidson ont sorti leurs planches à dessin. A Milwaukee, on proposa un prototype de bicylindre à plat (comme les allemandes Zündapp ou BMW), la XA, et un modèle conçu sur une base existante, la WL à moteur bicylindre en V à soupapes latérales de 45ci (750 cc). Chez Indian, on se lança dans l'élaboration d'un V Twin face à la route, la 841, qui connut bien des misères de mise au point. L'armée choisit en grand nombre le modèle WL de chez Harley Davidson, Indian resta avec des stocks invendables de motos et de pièces détachées pour leur 841. La messe était dite.
jeudi 6 septembre 2018
