Le blog qui nuit grave

Le dessin n'est pas terminé, ça prend du temps, c't'affaire. Il y a l'idée et c'est déjà pas si mal pour ce blog qui ne mérite aucunement l'excellence.
Pour le grincheux de service, tout est fait à l'ordinateur, le dessin, la mise en couleurs et le bois.

A la fin des années 70, l'affaire était pliée depuis des années. A cette époque, on pensait l'industrie motocyclettiste française morte et enterrée. Peugeot produisait des 103 quand Motobécane rêvait d'une ultime version de sa 125 LT en produisant des cyclomoteurs. Hormis BMW qui survivait grâce à la fourniture aux administrations diverses, l'industrie européenne allait bien mal. Elle était moribonde et on devait admettre que les Japonais avaient gagné la guerre économique et technologique. Aux Etats-Unis d'Amérique, Harley Davidson produisait des motos à problèmes divers et variés, Sanglas continuait à vendre des machines à petite échelle et l'Allemagne de l'Est fournissait ses machines aux motards désargentés du monde capitaliste. Bon.
En France, on s'est mis en tête de vouloir de nouveau produire français. Pour autant, pas question de réfléchir à concevoir un moteur. Non. On allait puiser dans la production automobile et particulièrement dans la banque d'organe de chez Citroën. Chez Citroën, on avait deux moteurs à refroidissement par air, celui de la 2cv ou de la Visa et celui de la GS. Un bicylindre et un quatre cylindres à plat. Chez MF (pour Moto Française), on allait choisir le bicylindre pour fabriquer une moto. C'était dit. C'était fait. Ça donnait ça :


Le pari était risqué. Faire une moto dotée d'un flat-twin, c'était immanquablement être comparé à la production de BMW. Le 602cc de chez Citroën avait du mal à tenir la comparaison avec ce que l'on produisait outre Rhin. Déjà, mais c'est une question de goût, on n'avait pas vraiment cherché à faire joli. Ensuite, le bruit faisait vraiment penser à celui d'une 2cv. Et ça, comment dire ? D'après ce qu'ont pu me dire certaines personnes de cette moto pour en avoir conduit, ce n'était pas mauvais. C'était juste sans grand intérêt. La finition n'était pas au rendez-vous, le plaisir n'y était pas non plus. On devait avoir compté sur le soutien de l'Etat qui aurait pu ou dû acquérir une partie de la production pour équiper gendarmes et police. Ça n'a pas marché.

Chez BFG, on choisissait le moteur de la GS. D'abord en 1200 puis en 1300. Là, on ne pouvait pas vraiment comparer à quoi que ce soit qui ait déjà été essayé dans le monde de la moto. Il y avait bien eu la curieuse Amazonas brésilienne basé sur un moteur de coccinelle, ceci dit. Donc, on prend le moteur de la GS, on crée une partie cycle pour mettre autour plus un gros carénage bien laid pour masquer le moteur qui n'est pas beau. Il faut reconnaître que faire un moteur agréable à l'œil n'est pas la priorité des concepteurs d'automobiles, ce dernier étant généralement caché sous un capot. Un premier prototype est montré au public en 1978.


Ce n'est pas vraiment désagréable, ceci dit. On sent bien que ça a été constitué de morceaux de trucs puisés ci et là mais ça fait une moto qui a une certaine unité. Ce n'est pas que ce soit très beau, entendons-nous bien ! C'est basé sur le moteur de 1200cc et ce moteur, s'il ne fait pas montre d'une puissance phénoménale, dispose au moins d'un couple confortable. Il a été conçu pour emmener une automobile de moyenne gamme avec quatre ou cinq passagers et leurs bagages !
Un de ces premiers prototypes a été essayé en compétition et on pouvait la voir au Salon de la moto de Limoges. Le moteur est bien visible et l'on se dit qu'il était sans doute simple d'intervenir dessus tant tout semble facilement accessible. Apparemment, la moto était suffisamment efficace, peut-être pas pour monter sur le podium mais au moins pour participer. Le moteur est suspendu dans le cadre et l'ensemble paraît conçu avec une certaine intelligence.


Soi-disant pour des raisons d'efficacité, après des essais en soufflerie, on a conçu un carénage anguleux et massif pour habiller la machine. Il n'est pas impossible que cet habillage soit efficace mais qu'il est laid ! Les administrations françaises ont été dotées de quelques unes de ces machines mais là encore, l'Etat n'a pas suivi. Avant de disparaître, la marque est tombée dans l'escarcelle de MBK qui en produisit quelques unes avant de jeter l'éponge.




Chez Barigo, on ne va pas chercher du côté des voitures pour concevoir sa moto. On fait appel au motoriste Rotax. Le résultat est une moto d'apparence classique qui ne se démarque pas vraiment des normes édictées par les marques japonaises. L'intérêt du moteur Rotax, c'est qu'il peut se montrer très puissant. Mais là encore, chez Barigo on espère sur le marché public et principalement militaire pour vendre des motos. Pour le grand public, faute d'un réseau conséquent de distribution et d'un prix assez élevé, ça ne prend pas vraiment. De fait la marque reste confidentielle et il faut reconnaître que le style trail ne pouvait pas correspondre aux attentes de tous les motards.



Quelques années plus tard, on parle d'une nouvelle marque française qui arriverait. Il s'agit de la Boccardo qui — on y revient — utiliserait un moteur automobile pour sa moto, en l'occurrence un moteur de 205 Peugeot. On dit même un temps qu'il est envisagé de produire une moto Diesel. J'espérais un peu que la Boccardo soit présente à Limoges, elle n'y était pas.

Et les années passent et il n'y a pas plus de moto française à se mettre sous la dent que de billet de 500 euros au fond de ma poche. C'est là que surgit un projet ambitieux et bandant avec Voxan ! Alors là, oui ! Là, on applaudit de toutes ses mains ! Déjà, le moteur est un vrai moteur créé spécialement pour cette moto. Et attention ! C'est une architecture que l'on peut qualifier de noble ! Un beau moteur en V calé à 72°, du refroidissement liquide, des performances alléchantes. Ah ! La belle moto que voilà ! Les premières photos donnent envie. Superbement bien dessinée, cette Voxan. Vraiment.
J'ai eu l'occasion d'en essayer une. Mon petit frère en avait acheté une, il faut dire. Une tenue de route sans faille, un freinage efficace, un moteur agréable qui aime monter dans les tours. Une moto bien née aujourd'hui malheureusement bien morte.


Et si cette moto était si bonne, pourquoi cela a-t-il capoté ? Premier écueil, le prix. Elle était plus chère que la concurrence directe, cette Voxan. Rouler français, ça a un prix. Ça se mérite au niveau du portefeuille. Il y a eu la frilosité du motard français, aussi. Essuyer les plâtres, ce n'est pas prudent. Et de fait, il y a eu des problèmes. On a vite noté que le compte-tours cessait de fonctionner rapidement, par exemple. Et puis, ça se mettait à rouiller d'une manière intempestive. C'était rageant !


Mais le pire, c'est lorsque l'on a commencé à enregistrer de graves problèmes mécaniques avec un défaut au niveau de la distribution qui entraînait dans un premier temps le remplacement du système de distribution en plus de la culasse. Les premiers cas étaient pris en charge au titre de la garantie mais voilà qu'arrive un moment où l'entreprise va mal. Il y a une quasi faillite et la création d'une nouvelle société... qui ne prend plus en garantie les motos vendues par la société précédente. C'est à ce moment que mon frère rencontre le problème cité plus haut sur sa Voxan. Ah. Bon prince, Voxan accepte de prendre en charge les pièces. C'est mieux que rien. Le concessionnaire d'alors, à Brive, ne juge pas bon de prévenir mon frère que le problème pourrait bien survenir sur l'autre cylindre un jour. Et mon frère récupère sa moto et roule. Evidemment, vous l'avez deviné, il arrive ce qu'il était prévu qu'il arrive. La distribution casse sur l'autre cylindre. Cette fois, il faut bourse délier au prix fort.


Pour rigoler un peu plus, l'entreprise est en plein chamboulements et on ne peut pas disposer des pièces rapidement. La Voxan reste plusieurs mois à la concession avant d'être finalement réparée... et mise en vente dans la foulée. Bradée, elle mettra du temps à trouver un acquéreur.
Entre temps, Voxan tente de sortir des modèles toujours plus luxueux, toujours plus prestigieux et toujours plus chers. Le public ne suit pas. Les craintes quant à fiabilité de ces machines se sont incrustés dans les esprits alors même que le problème a été réglé. Des bruits, des rumeurs, font état des difficultés de Voxan et cela incite encore moins à acheter une machine neuve et chère que l'on ne pourra peut-être pas faire durer faute de pièces. C'est dommage mais voilà, Voxan disparaît. Aujourd'hui, on en voit encore de temps à autres. J'ai rencontré des propriétaires qui sont heureux de rouler sur ces machines désormais très solides et fidèles. Dommage mais c'est ainsi.