Le blog qui nuit grave

C'est à Paul Abadie que l'on doit l'hôtel de ville tel que l'on peut le voir aujourd'hui. Paul Abadie, c'est le coupable du Sacré-Cœur de Paris, de la restauration des cathédrales d'Angoulême et de Périgueux et, donc, de cet édifice qui fait fonction de mairie sur le plateau de la ville. Paul Abadie, architecte et fils d'architecte est un nuisible comme on n'en voit plus. On ne lui reprochera pas d'avoir manquer d'idées mais bien d'en avoir eu tellement elles ont pu se montrer mauvaises. Avant son intervention, ce bâtiment était un solide château à l'intérêt historique indéniable. Le gars Abadie voulut tout détruire mais on s'opposa au démantèlement du donjon et de la tour "Marguerite de Valois". Armé de ses idées bien arrêtées nourries à la gamelle d'une certaine vision mal digérée du Romantisme alors à la mode, Abadie s'appliqua à dénaturer les lieux avec une constance et une détermination qui force le respect.
Mais bon. Le mal était fait et il allait falloir s'habituer à ça. Dans la cour bien carrée, tirée au cordeau, de l'hôtel de ville, de nombreuses automobiles anciennes étaient exposées. La plus ancienne était une Mors de 1896, leg de MM. Rémy-Pierre et René Tapon à la ville d'Angoulême. Ce sont les services municipaux qui vont œuvrer à la restauration du véhicule avec plus de bonheur que l'infâme Abadie.
A partir de 1906, c'est André Citroën qui dirige l'entreprise Mors. La marque sera absorbée par Citroën à la création de la marque en 1919.


C'est sans doute Boris Vian qui aura su contribuer à la renommée de la marque Brasier. Le génial écrivain, musicien, poète, compositeur et chanteur aimait à rouler aux commandes d'une automobile de la marque et on peut le voir poser fièrement devant son véhicule sur une pochette de disque. Cette marque dont l'emblème est un trèfle à quatre feuilles à l'instar d'une obscure marque italienne était représentée à Angoulême avec un modèle de course à l'équipement très complet. A l'avant, un cordage côtoyait bidons et trousses à outils. Des outils, on en voyait encore dans l'habitacle, à portée de main.




De chez Peugeot, deux modèles retenaient l'attention du public. Une antique Lion Peugeot et une Peugeot GP Indianapolis de 1914. La Lion Peugeot étonne par l'étroitesse et la hauteur de sa face avant. Je n'ai pas réussi à déterminer quel moteur cache le capot. Sans doute un moteur à longue course mais s'agit-il d'un monocylindre comme le prétendaient des personnes présentes ou un bicylindre comme il me semble plus probable ? D'un autre côté, il semble qu'il n'y ait qu'un carburateur. Ça ne signifie pas grand chose.


La GP "Indianapolis" de 1914 pouvait paraître presque "normale" du coup avec son long capot d'où sort un tube d'échappement visiblement dénué de tout système visant à réduire les nuisances sonores probables. Le bidon que l'on voit à l'arrière est le réservoir de carburant et il permet peut-être de juger de la consommation de l'engin.

Alors que les catastrophes annoncées menacent, que les collapsologues de tout poil nous assurent des lendemains sombres, que la diversité écologique fait grise mine et que déjà tant d'espèces du vivant, animales ou végétales, sont à reléguer au rang des souvenirs défunts, nous pouvons nous réjouir de voir que se perpétue la tradition des Remparts d'Angoulême nés il y a quatre vingts ans. Alors que l'on cherche si souvent à bannir l'automobile, la motocyclette, le véhicule utilitaire de nos rues et avenues citadines, il se trouve que l'on sait aussi leur ouvrir toute grandes les portes des cœurs de cité pour le bonheur toujours intact des insatiables inconscients amateurs d'engins aussi vrombissants que polluants. Et tant pis pour les éveillés écologues défenseurs de la nature.
J'ai eu la chance de pouvoir être présent à Angoulême cette année. Je parle de chance parce que je fais partie de ces inconscients dont je parle un peu plus haut. Oui, je le confesse avec ce rouge si particulier qui sait monter au front de ceux qui le méritent, j'aime l'odeur de l'essence, le bruit des moteurs, les nuages de gaz d'échappement et les belles carrosseries des temps passés. Oui, je suis un dangereux criminel qui, à la défense de la planète, préfère le bruit et la fureur de ces machines diaboliques que sont les automobiles de course de jadis. Oui, j'ai honte et bats ma coulpe mais oui, j'aime ça. C'est mal et j'aime aussi cela. Vous pouvez me conspuer, m'agonir des pires injures, inventer même celles qui n'existent pas encore, vous n'y changerez rien.
Pour aller à Angoulême, j'ai dû user d'un moyen de transport polluant. Arrivé sur place, j'ai utilisé un appareil photo numérique qui fonctionne grâce, en grande partie, à de l'électricité nucléaire. En revenant, j'ai traité les images faites là-bas sur un ordinateur qui consomme lui aussi de cette électricité. Si vous lisez ces lignes, si vous regardez les images, vous serez complice de ce grand gâchis et je veux que vous sachiez que vous contribuez au réchauffement climatique et à la disparition des passereaux et des rhinocéros.
Des photos, j'en ai fait plus de deux cents. Il y avait matière à déclencher. Je vais essayer de vous montrer les plus intéressantes en plusieurs fois et en respectant plus ou moins la chronologie des événements. Pour commencer, donc, quelques images prises devant le stand de la FFVE. On pouvait y voir une imposante et magnifique Panhard & Levassor Sans-Soupapes (licence Knight), une Amilcar CGSS, une Talbot Baby, deux représentantes de la maison FACEL VEGA, une Dino Ferrari et quelques autres automobiles dignes d'intérêt. Je vous raconterai ultérieurement ce que j'ai encore pu voir et photographier.

C'était le dimanche dernier. Au petit matin, le coq réveillait les bien fatigués participants de la première édition de la foutraque (mais réussie) saint Cani. Fatigués, ils l'étaient en raison des dignes libations auxquelles ils s'adonnèrent jusqu'à une heure déjà bien avancée de la nuit. Le réveil matin emplumé avait décidé qu'il était pour lui l'heure de remplir sa mission et c'était comme ça. Nous fûmes plusieurs à penser alors que nous eussions été bien avisés de le cuisiner avec du bon vin la veille, ce prétentieux mais consciencieux volatile. Sale bête !

Ça se passait en Charente ces samedi et dimanche et c'était un rassemblement initié par Norbert. Ça n'était pas un rassemblement Sanglas bien qu'il y en ait eu plusieurs. C'était une réunion d'amis et de copains liés par un amour ou un intérêt pour la moto plus ou moins ancienne, plus ou moins vaguement européenne ou américaine, de petite, moyenne ou grande cylindrée. C'était la première réunion de ce que l'on appellera pour le moment la saint Cani et rien ne dit qu'elle sera jamais suivie d'une seconde édition.
Qu'est-ce que la saint Cani ? Vous n'avez pas à le savoir mais parce que je n'ai rien à vous cacher parmi toutes ces choses que j'accepte de vous révéler, je prends sur moi de vous renseigner succinctement sur ce point. La saint Cani, ce n'est rien sinon une opération festive visant à honorer Cani, président éternel du Clan Sanglas France disparu jusqu'à nouvel ordre et à la suite d'une longue maladie en 2017. C'est une "commémoration" même si le terme m'emmerde. C'est un rassemblement de personnes qui veulent garder la mémoire de Cani, de personnes liées à Cani d'une façon ou d'une autre, qui, souvent — mais pas toujours — se sont rencontrées grâce à Cani autour des motos de la marque catalane Sanglas et, plus aléatoirement, des motos d'autres marques.


Le samedi soir furent lus les statuts constituants d'une nouvelle entité encore plus libertaire, anarchiste et éloigné de toute notion d'organisation que l'était le Clan Sanglas France. Défini comme un groupe fantoche, cette assemblée informelle n'a pas de nom arrêté, n'a aucun objectif précis, ne se donne aucune obligation et, surtout, aucun droit sur rien et sur personne. Sont membres ceux qui sont présents.
Toutefois, il convient de tirer son chapeau à Norbert qui est l'initiateur et l'organisateur de cette première saint Cani. Avec une générosité sans faille et la gentillesse dont on le sait capable, il est parvenu à mettre en place cette réunion qui permit à un groupe d'amis, copains, connaissances et invités d'un jour, de passer un moment fort agréable dans un cadre qui ne l'était pas moins.

Je racle les fonds du disque dur. Lors de l'exposition de motos d'Agris, en Charente, quelques belles anglaises étaient présentes parmi toutes les superbes machines proposées aux regards curieux des visiteurs. La moto anglaise, dans l'imaginaire motard, c'est ce qu'il y a de mieux. Et il faut reconnaître que la production des constructeurs de chez les bouffeurs de viande bouillie couverte de sauce à la menthe n'est pas sans intérêt.
Le Royaume-Uni a été un important pourvoyeur de marques de légende. Dans le milieu de la motocyclette, dans celui de la moto ancienne aujourd'hui, personne ne peut ignorer les BSA, les Velocette, les Norton, les Triumph, les Vincent, les Royal Enfield, les Scott, les Matchless, les AJS, les Ariel, les Brough Superior ou les Sunbeam pour ne citer qu'elles. Si la moto anglaise a su se forger une notoriété méritée et enviable, c'est d'une part par sa présence remarquée en compétition mais aussi par son inscription profondément marquée dans la mémoire collective du petit monde motard. Si l'on met de côté l'allemande BMW qui a pu et su compter sur les marchés d'état pour perdurer, la moto anglaise a été, un temps, la seule représentante encore en vie de la moto européenne à une époque où cette industrie périclitait. Alors que la moto était morte en France, elle était en plein déclin en Italie, autre grand pays de la moto s'il en est. C'est le conservatisme si bien ancré dans l'esprit anglais qui a permis à son industrie de survivre encore bien des années et qui, finalement, a causé sa mort. A trop tirer sur de vieilles ficelles, elles finissent par rompre.
Ce conservatisme a conduit les marques anglaises à ne pas sortir d'un schéma qui, s'il avait fait ses preuves avant guerre, commençait à montrer des marques de faiblesse et ses limites dès le début des années 60. On a tenté des augmentations de cylindrée, souvent au détriment de la fiabilité, on a amélioré des détails sans jamais se remettre vraiment en question et les marques se sont effondrées, ne pouvant plus rivaliser avec la production nippone qui déferlait, s'inspirant parfois, sans vergogne, des productions anglaises mais en les améliorant au passage.
Aujourd'hui encore, une vingtaine d'années après la résurrection de Triumph, la moto anglaise vit beaucoup sur son illustre passé et sur un honneur d'un autre temps. Si l'on peut en dire et en redire sur la qualité des motos anglaises, sur leur réputation à perdre leur huile constamment, sur leur propension à se mettre en panne au moindre changement de temps, il faut reconnaître que certaines d'entre elles sont peut-être bien les plus belles motos du monde. C'est que ça peut être vachement beau, une moto de la perfide Albion ! Ah nom de dieu ! Oui alors ! Pas toujours, mais souvent tout de même, c'est un monocylindre ou un bicylindre vertical superbement bien dessiné, avec des carters qui épousent au plus près les organes qu'ils protègent, avec un splendide carburateur et tout ce qu'il faut là où il faut. C'est fin, c'est délicat, c'est de la belle ouvrage. Et visez-moi ces conduites de graissage ! Et matez-moi cette distribution parfaite, ces petits compteurs Smith ! Que c'est beau, une moto anglaise ! Et attendez un peu. Ecoutez ce son rageur, cette musique qui s'échappe de cette tuyauterie qui se termine par un pot saucisson. Ah que c'est beau ! J'en ai les larmes aux yeux. Vous prenez un mono BSA ou Norton, vous le mettez sous vitrine dans votre salon et vous comblerez vos amis amateurs d'art. Je vous le donne en mille.

J'étais à Agris pour les motos qui y étaient exposées. Il y avait de belles motos anciennes et d'autres neuves. Il y avait des motos françaises, européennes, indiennes, américaines, allemandes, anglaises et japonaises. Il y avait aussi des espagnoles et des italiennes. C'était très ouvert et c'était très bien ainsi. A côté des motos et des side-cars, il y avait aussi des quads et des Can-Am, ces drôles de machines à trois roues qu'il me plairait d'essayer histoire de voir.
Si, par goût personnel, j'étais plus attiré par les plus anciennes des motos présentes, j'ai tout de même jeté un œil aux dernières productions mondiales exposées. J'avoue avoir été impressionné par la Kawasaki H2R dont je parlais récemment et moins par les dernières Royal Enfield qu'il me semblait trop connaître. Etait aussi présente une 650 CX Turbo Honda que je vous présenterai un jour prochain. De tout cela, rien ne m'a vraiment déplu jusqu'à ce que je tombe sur le véhicule dont il va être question aujourd'hui. Là, oui, j'ai failli faire un malaise. Pour que vous compreniez, je vous montre la photo tout de suite.


Hein ? Tout de même, non ? Bon. J'en reviens à ce que je racontais en préambule. Il faut préserver tant que faire se peut la liberté de faire ce que l'on veut et, si l'on peut ne pas aimer, il faut reconnaître à chacun le droit inaliénable au manque de goût élémentaire voire le droit au mauvais goût assumé. Après tout, nous sommes tous à un moment ou à un autre une injure au bon goût. Je connais quelques personnes qui, si la laideur était punie, ne pourraient pas sortir à visage découvert. Tout le monde n'a pas la chance d'être beau.

Mais revenons à nos oignons. De ce que j'en sais, le trike est né aux Etats-Unis d'Amérique entre la fin de la seconde guerre mondiale et le mouvement hippie. J'ai lu quelque part qu'à l'origine, il y aurait eu d'anciens militaires blessés au combat qui ne pouvaient plus pratiquer la motocyclette soit parce qu'ils étaient paralysés des membres inférieurs soit parce qu'ils avaient perdu une jambe ou deux. Alors, dans un premier temps, ceux-ci se seraient intéressés aux véhicules du genre servicar de chez Harley-Davidson. Le servicar, c'est un cadre de moto avec son moteur pour la partie avant et une caisse, un pont, un essieu et deux roues pour la partie arrière. A l'origine, il s'agit d'un véhicule utilitaire pour les administrations. Entre la fin des années 40 et le début des années 60, certains motards ont commencé à transformer leur machine et sont nés les choppers et autres motos "custom". Du côté des trikes, c'est tout naturellement que l'idée est venue de prendre une partie arrière de VolksWagen avec son moteur et son essieu et de lui greffer une fourche de moto. Et à ce stade, honnêtement, je trouve tout cela plutôt sympathique. Il faut dire que j'ai une appétence particulière pour les véhicules étranges et peu communs. Et puis, à l'époque où j'ai vu les premières photos de ces engins, ça disait l'Amérique, les grands espaces, le flower power et la bonne musique. C'était un peu de Easy Rider et de cette idée de liberté et de jeunesse insouciante et ça me plaisait.
En France, on ne voyait pas ces machines. En matière de trois roues, hormis les side-cars, les triporteurs Vespa ou les tracteurs FAR, macache. Et ces engins n'avaient pas un caractère très folichon. Les side-cars que l'on pouvait voir étaient bien souvent sur une base de BMW noire et on n'en voyait pas tant que ça. Il y avait aussi quelques 250 MZ ou quelques Moto Guzzi. Le tout était fort laid.
Je ne saurais dire quand mais le fait est que l'on a commencé à voir rouler quelques trikes "modernes" en France. Au début, il y avait une astuce pour être en règle. Les véhicules n'étant pas homologués dans notre beau pays, il fallait rejoindre une association qui était propriétaire (du moins sur le papier) de la machine et qui la louait. Du coup, on pouvait rouler sur les routes de France en plaque allemande en toute légalité.
Et puis, pour des raisons d'uniformisation européenne, la France a dû accepter que ces véhicules soient vendus chez nous. On a commencé à voir des trikes avec des moteurs Renault ou d'autres trucs du genre. Du point de vue du style proprement dit, on n'a pas vraiment cherché loin. On en est resté à une fourche longue comme un jour sans pain, des pneumatiques très larges pour l'arrière et une profusion de chromes, le tout assemblé n'importe comment. Du coup, souvent, c'est moche. Pourtant, je suis certain qu'il y aurait quelque chose à faire de rigolo avec le concept.
Et donc, les véhicules du genre que j'ai pu croiser ne m'ont jamais intéressé. Mais jusqu'à peu, je n'avais jamais vu quoi que ce soit qui soit un pareil concentré d'horreurs et de laideur. Passons encore sur l'aspect de base. Le propriétaire n'y est pour rien. C'est l'industriel qu'il faudrait mettre au pilori. Admettons encore pour la peinture. Je ne l'aime pas du tout mais on va dire qu'il y a du travail. Arrêtons-nous plutôt aux accessoires que cette personne a ajouté pour obtenir un véhicule à son image. Je ne sais pas si cette perversion a un nom et si elle est connue et traitée mais je serais pour que l'on puisse punir ces personnes. Les punir ou les guérir, bien sûr ! Je ne suis pas un monstre. Je reste persuadé que si l'on enlevait la partie malade du cerveau qui conduit à de semblables comportements, le malade s'en porterait mieux. Et nous aussi !
Donc, que voyons-nous ? Dès l'avant, nous sommes frappés par l'écusson Ferrari placé judicieusement entre les flammes peintes sur le petit saute-vent. Ce n'est pas mon cas du tout mais l'on peut comprendre que l'on soit attiré par ces bagnoles ritales. C'est assez laid, c'est très tape-à-l'œil, mais ça a pour elles d'avoir un moteur assez noble. Le souci, c'est que, dans le cas présent, nous avons du mal à croire que l'engin soit un véritable produit de chez Ferrari. Enfin peut-être pour des personnes un peu crédules, je ne sais pas. Ça reviendrait un peu à mettre le logo Ducati sur une Sanglas ou celui de Norton sur une MZ.
Les drapeaux américains, à présent. Le rêve américain du fils d'agriculteur charentais qui n'est jamais allé beaucoup plus loin que les Deux Sévres ! Que les drapeaux soient fabriqués en Chine, qu'il n'y ait rien d'américain dans cet assemblage gerbant, que même les santiags en caoutchouc soient dramatiquement françaises, cela ne dérange pas notre amoureux de la Californie et du désert du Nevada. Il vit dans son monde fait de John Wayne, d'indiens et de Johnny Hallyday.
Un grand guidon, de jolis top-cases judicieusement placés de part et d'autre, des belles antennes et un extincteur récupéré pour faire croire à une installation du genre "nitrous oxyde" capable de propulser la machine à des vitesses interdites. On n'a aucun risque d'approcher le bon goût.
Il reste les publicités auto-collantes distribuées avec amour un peu partout. Tout de suite, ça vous donne un air de machine de course indéniable. Tout est là pour que l'on soit sûr que personne ne viendra vous voler votre véhicule !

Et alors, la question que je me suis posée, c'est de savoir si j'oserais rouler avec ça. Sincèrement, je préfèrerais encore une anonyme Dacia grise. Je n'ai pas vu le propriétaire et c'est tant mieux. J'aurais peut-être dû discuter un peu avec lui et j'aurais sans doute été obligé de lui mentir pour ne pas le blesser. Certainement que j'aurais gardé une prudente réserve et aurais évité de livrer le fond de ma pensée.
Je pense, et cela me fait de la peine, que certaines personnes méritent que je perde mon temps à les haïr pour ce qu'elles sont et représentent.

Une fois n'est pas coutume, je vous propose aujourd'hui des photographies de motocyclettes. Je demande par avance à celles et ceux que le sujet laisse froids de m'excuser. Ils peuvent aller voir ailleurs. Pour les autres, ce sont donc trois machines rares qui sont à l'honneur du blog qui nuit (très) grave ! Trois Gnome et Rhône d'un coup d'un seul. Oui ! Joie et bonheur !
Gnome et Rhône, dites-vous ? Une marque lyonnaise ? Pas du tout. En fait il s'agit de la réunion de deux entreprises de la région parisienne, deux motoristes, qui fusionnent, Gnome achetant Rhône, en 1915. A l'époque, les activités de la marque reposaient sur la création et la fabrication de moteurs en étoile pour l'aviation mais, après guerre, elle se diversifia et construisit des motocyclettes. La marque disparaît en 1959 après avoir été nationalisée en 1945 et avoir été absorbée par la SNECMA.
M. Simon avait accepté de présenter plusieurs de ses superbes et rares machines à Agris. Une personne d'une grande gentillesse, prête à répondre aux questions, à expliquer, à partager sa passion. Un grand merci à lui !

Après ce beau side-car, une machine plus sportive avec une 750 X culbutée. Le flat twin a été largement utilisé et développé par Gnome et Rhône. Entre 1935 et 1939, la X remportera bien des victoires en compétition et tenait la dragée haute aux BMW allemandes. Il existera une XA pour l'armée.

Celle-ci a été produite pour l'armée. Elle est propulsée par un gros 800cc latéral et la roue du side-car est motrice. Il n'y a pas de différentiel et la roue motrice du side-car ne peut donc pas être utilisée constamment. Il s'agit d'une AX 5. D'après ce que j'ai compris, il s'agit d'un modèle très rare, presque unique, qui devait équiper l'armée française et qui fut finalement remplacé par l'AX 2. La différence entre les deux tient principalement au volume du side-car, vraiment énorme sur cette moto.